Fehmarnbelt-Tunnel: Zwei Spezialschiffe verlegen Betonriesen unter der Ostsee

Ingenieure, Schiffskapitäne und Schweißer bereiten im Hintergrund ein Vorhaben vor, das das Reisen in Nordeuropa verändern soll – mit einem gewaltigen Tunnelelement nach dem anderen.

Eine 19 km lange Abkürzung unter der Ostsee

Die feste Fehmarnbelt-Querung wird Rødbyhavn in Dänemark über einen auf dem Meeresboden verlegten Absenktunnel mit Puttgarden in Deutschland verbinden. Nach der Fertigstellung benötigen Autofahrer und Bahnreisende für die Passage der Meerenge nur noch wenige Minuten, statt fast eine Stunde mit der Fähre unterwegs zu sein.

Der Tunnel wird rund 18 Kilometer lang und zählt damit zu den längsten Absenktunneln für Straße und Schiene weltweit. Vorgesehen sind eine vierspurige Autobahn, zwei elektrifizierte Bahngleise in separaten Röhren sowie ein Versorgungskorridor.

„Das Rückgrat der gesamten Verbindung besteht aus einer Kette hohler Betonelemente, von denen jedes so schwer wie ein kleines Kreuzfahrtschiff ist.“

Die Elemente entstehen an Land in einer eigens eingerichteten Fabrik. Anschließend werden sie ausgeschwommen, von Schleppern zum Fehmarnbelt gezogen und mit millimetergenauer Präzision in einen vorbereiteten Graben auf dem Meeresboden abgesenkt.

Die Ankunft zweier Giganten der Seefahrt

Seit Monaten wartet das Projekt auf einen entscheidenden Baustein: zwei riesige Spezialschiffe, die für den Umgang mit den 73.000 Tonnen schweren Tunnelelementen ausgelegt sind. Ohne diese Schiffe lassen sich die Betonabschnitte nicht präzise auf dem Meeresboden positionieren.

Die Schiffe werden mitunter als „Mega-Schwimmkräne“ mit hochpräzisen Positionierungssystemen beschrieben und sind speziell für dieses Vorhaben konzipiert. Jedes von ihnen kann sich gegen Wind, Wellen und Strömung stabilisieren, während es einen riesigen Betonblock Dutzende Meter unter die Wasseroberfläche hinablässt.

„Jedes Standard-Tunnelelement ist ungefähr 217 Meter lang, wiegt bis zu 73.000 Tonnen und muss auf wenige Zentimeter genau ausgerichtet werden.“

Die beiden Schiffe agieren wie sorgfältig choreografierte Tänzer: Eines führt das vordere Ende eines Elements, das andere dessen hinteres Ende. Die Besatzungen nutzen GPS, Sonar und Lasersysteme, um die von den Ingenieuren an Land vorgegebene exakte Position zu erreichen.

Weshalb der Tunnel auf die Spezialschiffe warten musste

Die Vorbereitungen am Fehmarnbelt schreiten voran: Der Meeresboden wird ausgebaggert, Schutzschichten werden eingebracht und die speziell errichtete Elementfabrik in Rødbyhavn wird fertiggestellt. Doch die empfindlichste Phase – das Einsetzen der Elemente – konnte erst beginnen, nachdem die Schwergutschiffe ihre Tests und Zertifizierungen abgeschlossen hatten.

Mehrere Testläufe in ruhigeren Gewässern dienten der Überprüfung von Ballastsystemen, Winden, Kabeln und Sicherheitsabläufen. Ein Versagen, während ein 73.000 Tonnen schwerer Block unter dem Schiff hängt, wäre mit erheblichen Risiken für Menschen, Ausrüstung und Umwelt verbunden.

Erst nach diesen Kontrollen konnten die Schiffe Kurs auf die Ostsee nehmen, wo Wetterfenster kurz sind und sich die Bedingungen rasch ändern können.

So entsteht ein Absenktunnel Schritt für Schritt

Um nachzuvollziehen, welche Aufgaben diese Giganten übernehmen, lohnt sich ein Blick auf die einzelnen Bauphasen:

• Aushub: Baggerfahrzeuge heben entlang der festgelegten Trasse einen Graben aus, der stellenweise bis zu 16 Meter tief ist.
• Vorbereitung des Meeresbodens: Eine Schicht aus Kies und Schotter schafft eine stabile und ebene Grundlage.
• Bau der Elemente: In einer Fabrik werden riesige Betonsegmente gegossen, ausgehärtet und mit interner Technik ausgestattet.
• Ausschwimmen: Die abgedichteten Hohlelemente werden wie riesige Schiffe mit stumpfem Bug zu Wasser gelassen.
• Schleppen und Positionieren: Schlepper und die beiden Schwergutschiffe ziehen das Element über den Graben und halten es dort fest.
• Absenken: Wasser wird schrittweise als Ballast eingefüllt, während Winden das Segment auf den Meeresboden hinunterlassen.
• Verbindung: Taucher und ferngesteuerte Systeme verbinden jedes neue Element mittels Dichtungen und Stahlverbindungen mit dem vorherigen.
• Verfüllung und Schutz: Kies und Gestein bedecken den Tunnel und schützen ihn vor Ankern und Strömungen.

Ihre zentrale Rolle übernehmen die zwei neuen Schiffe in den letzten vier Schritten, in denen Präzision entscheidend wird.

Ingenieurarbeit unter hohem Druck

Das Verlegen eines 73.000 Tonnen schweren Elements verlangt nicht allein Kraft, sondern vor allem Kontrolle. Strömungen der Ostsee drücken seitlich gegen das Bauteil, Windkräfte wirken auf die Schiffe an der Oberfläche, und mit zunehmender Tiefe steigt der Wasserdruck.

An Bord überwachen die Teams eine Wand aus Bildschirmen mit Echtzeitdaten zu Position, Tiefe, Neigungswinkel, Zugkraft an jedem Kabel und Abstand zum bereits verlegten Tunnelabschnitt. Während das Segment unter dem Schiff hängt, können Ingenieure durch Anpassungen der Ballasttanks seinen Schwerpunkt verlagern.

„Der zulässige Spielraum ist äußerst gering: Die Ausrichtung muss über eine Länge von mehr als zwei Fußballfeldern innerhalb weniger Zentimeter bleiben.“

Auf dem Meeresboden gleitet das Element auf Dichtungen aus Neopren und Gummi, die eine wasserdichte Verbindung bilden sollen. Hydraulische Pressen ziehen den neuen Abschnitt behutsam an das bereits liegende Element heran, verdichten die Dichtungen und verbinden beide Einheiten fest miteinander.

Warum die Größe dieser Schiffe entscheidend ist

Abmessungen der Schiffe richten sich nach Gewicht und Geometrie der Elemente. Ein zu kleines Schiff würde bei Wellen stärker stampfen und rollen, wodurch ein präzises Absetzen nahezu unmöglich würde.

Die breite Rumpfform und mehrere Hebepunkte verteilen die Last und verringern damit das Risiko einer Überbeanspruchung des Betons. Zudem sind die Schiffe lang genug, um den Auftrieb so zu verteilen, dass das Gesamtsystem aus Schiff und Segment auch bei Ballastveränderungen während des Absenkens stabil bleibt.

Neue Reiseverbindungen zwischen Skandinavien und Mitteleuropa

Der Fehmarnbelt-Tunnel wird häufig als „fehlendes Bindeglied“ zwischen Skandinavien und dem übrigen Europa bezeichnet. Heute sind Reisende überwiegend auf Fähren oder längere Umwege über das dänische Festland angewiesen.

Verkehrsmittel	Heutige typische Dauer	Voraussichtliche Dauer mit Tunnel
Auto (einschließlich Fähre)	Etwa 45 Minuten auf der Fähre, zuzüglich Warte- und Verladezeit	Rund 10 Minuten durch den Tunnel
Bahn (Hamburg–Kopenhagen)	Etwa 4,5 Stunden	Potenziell etwa 2,5–3 Stunden

Für den Güterverkehr ist die Veränderung ebenso bedeutsam. Züge mit Waren aus Schweden und Norwegen in Richtung Kontinent werden nicht mehr von Fährfahrplänen und wetterbedingten Ausfällen abhängig sein. Logistikplaner erwarten zuverlässigere Lieferzeiten und möglicherweise niedrigere Kosten.

Wirtschaftliche und ökologische Bedeutung

Dänische und deutsche Behörden stellen den Tunnel sowohl als Wirtschaftsader als auch als Klimaschutzmaßnahme dar. Wenn Langstreckenverkehr für Passagiere und Güter von Flugzeug und Straße auf elektrifizierte Bahn verlagert wird, können die Emissionen auf wichtigen Routen sinken.

Zugleich hat der Bau bei Umweltgruppen Bedenken ausgelöst. In der Fehmarnbelt-Meerenge leben Schweinswale und Seevögel, außerdem gibt es empfindliche marine Lebensräume. Baggerarbeiten und Lärm können Tiere beeinträchtigen, während veränderte Strömungen die Ökosysteme am Meeresboden beeinflussen könnten.

„Die Projektplaner argumentieren, dass frühzeitige und umfassende Minderungsmaßnahmen – lärmarme Rammtechniken, angepasste Arbeitszeiten und Überwachung – die langfristigen Auswirkungen begrenzen können.“

Unabhängige Forscher werden die biologische Vielfalt der Region auch über Jahre nach der Eröffnung hinweg beobachten, um zu prüfen, ob die zugesagten Schutzmaßnahmen tatsächlich wirksam sind.

Warum ein Absenktunnel statt einer Brücke?

Zu Beginn prüften die Ingenieure eine lange Schrägseil- oder Hängebrücke über den Fehmarnbelt. Letztlich entschieden sie sich aus mehreren Gründen für einen Absenktunnel:

• Witterungseinflüsse: Die Ostsee kann windig und eisig sein; eine Brückenfahrbahn wäre häufiger von Sperrungen betroffen.
• Schifffahrt: Der Tunnel macht sehr hohe Pylone und breite Durchfahrtsöffnungen für große Schiffe überflüssig.
• Optische Wirkung: Eine Verbindung unter Wasser verändert den Horizont weniger als eine riesige Brückenkonstruktion.
• Anforderungen der Bahn: Die Steigungen für schnelle Züge lassen sich in einem Tunnel mit kontrollierten Neigungen leichter gestalten.

Nachteilig sind die komplexen Arbeiten auf See und die langfristig erforderlichen Strategien zur Abdichtung. Die Fugen müssen über Jahrzehnte dicht bleiben, während der Zugang für Wartungsarbeiten stärker eingeschränkt ist als bei einer Brücke.

Wichtige Begriffe, die oft für Verwirrung sorgen

In Projektunterlagen tauchen mehrere technische Begriffe auf, die schwer verständlich wirken können. Zwei besonders häufige sind „Absenktunnel“ und „Segment“.

Ein Absenktunnel wird nicht wie der Kanaltunnel durch Fels gebohrt. Stattdessen setzt er sich aus vorgefertigten Elementen zusammen, die in einen ausgebaggerten Graben gelegt und anschließend überdeckt werden. Die Konstruktion liegt auf oder knapp unter dem Meeresboden und nicht tief im Untergrund.

Ein Tunnel-Segment ist in diesem Zusammenhang ein gewaltiger Betonkasten, der bereits mit Innenwänden, Lüftungskanälen und Notdurchgängen ausgestattet ist. Einen großen Teil der elektrischen und mechanischen Technik bauen Arbeiter ein, solange sich das Segment noch in der Fabrik befindet und bevor es überhaupt mit Meerwasser in Berührung kommt.

Ausblick: Was könnte die Verbindung künftig ermöglichen?

Die Fehmarnbelt-Querung ist Teil einer umfassenderen europäischen Korridorstrategie. Verkehrsplaner stellen sich Nachtgüterzüge von Stockholm nach Mailand ohne Fährumstieg vor sowie Tagesverbindungen für Reisende, durch die die Bahn gegenüber Kurzstreckenflügen konkurrenzfähiger wird.

Die hier erprobten Verfahren – insbesondere das Bewegen extrem schwerer Segmente mit maßgefertigten Schiffen – könnten künftige Projekte beeinflussen. Küstenstädte, die mit steigenden Meeresspiegeln konfrontiert sind, untersuchen bereits, ob Absenkbauwerke Verkehrsverbindungen mit Hochwasserschutz oder Versorgungstunneln verbinden können.

Ingenieure modellieren zudem im Hintergrund verschiedene Risikoszenarien: Kollisionen mit Schiffen, unterseeische Erdrutsche, unerwartete Setzungen des Meeresbodens oder großflächige Stromausfälle. Jedes dieser Szenarien fließt in Redundanzsysteme ein – von der Notbeleuchtung bis zu Querverbindungen, über die Fahrgäste von einer Tunnelröhre in die andere wechseln könnten.

Für Autofahrer, die eines Tages die Ostsee in zehn ruhigen Minuten durchqueren, bleibt der Großteil dieser Komplexität unsichtbar. Unter ihren Rädern wird jedoch eine Kette 73.000 Tonnen schwerer Betonriesen liegen, die von zwei ebenso imposanten Schiffen an ihren Platz gebracht wurde und dort über Jahrzehnte still ihren Dienst verrichten wird.