Europäische Autobauer öffnen ihre Werke für chinesische Hersteller

Während chinesische Hersteller ihre Position als wachsende Bedrohung für die europäische Vorherrschaft auf dem eigenen Markt ausbauen, zeichnet sich ein scheinbar widersprüchlicher Trend ab: Mehrere europäische Autobauer öffnen ihren Wettbewerbern aus Fernost die Tore ihrer Werke, statt sich ihnen entgegenzustellen.

Das Phänomen ist nicht neu, gewinnt jedoch an Tempo. Den Anfang machte Stellantis mit der Entscheidung, Modelle von Leapmotor in seinem polnischen Werk zu fertigen. Carlos Tavares, damals Vorstandsvorsitzender des Konzerns, begründete den Schritt damit, „Teil der chinesischen Offensive sein zu wollen“. Seither hat sich dieser Ansatz weiter verbreitet, und die Zahl entsprechender Vereinbarungen nimmt zu.

Ein strukturelles Problem

Die geringe Auslastung europäischer Fabriken ist seit Langem bekannt. 2023 wurden lediglich 60 % der Kapazität von Werken für Pkw genutzt. Für eine rentable Produktion gelten etwa 70 % als notwendige Untergrenze – ein Niveau, das bereits vor 2019 nur schwer zu erreichen war (Quelle: Institute for Energy Research).

Die Pandemie verschärfte eine ohnehin instabile Lage zusätzlich. Auch der Übergang zur Elektrifizierung erleichterte die Erholung nicht, da er hohe Investitionen erfordert, ohne eine unmittelbare Rendite zu garantieren.

Die Folge ist eine europäische Industrie mit Überkapazitäten, hohen Betriebskosten und zunehmendem Druck, die Produktionslinien auszulasten, ohne Massenentlassungen vornehmen zu müssen.

Europäische Werke und chinesische Marken: ein beiderseitiger Nutzen?

Für europäische Hersteller ist die Öffnung gegenüber chinesischen Marken nachvollziehbar. Da Elektroautos in der Europäischen Union (EU) als Zukunftstechnologie gelten und China dieses Feld beherrscht, bietet sich ihnen die Chance auf chinesisches Know-how und Produktionseffizienz. Zugleich können sie kurzfristige Einnahmen erzielen und Arbeitsplätze sichern.

Auch für die chinesische Seite ist die Rechnung unkompliziert. 2024 führte die EU auf alle in China produzierten Elektroautos zusätzliche Zölle von bis zu 35,3 % ein, zusätzlich zu den bereits bestehenden 10 %.

Eine Fertigung in Europa ist der direkteste Weg, diese Hürde zu umgehen. Hinzu kommt der Druck im Inland: Auf dem chinesischen Heimatmarkt tobt ein harter Preiskampf, der die Hersteller dazu zwingt, außerhalb der Landesgrenzen nach Stückzahlen und Margen zu suchen.

Die wichtigsten Interessenten

Stellantis ist der europäische Hersteller, der diesen Weg am konsequentesten eingeschlagen hat. Neben der Partnerschaft mit Leapmotor – die demnächst den B10 im spanischen Werk Saragossa produzieren wird – schloss der Konzern kürzlich eine unverbindliche Absichtserklärung mit Dongfeng. Diese betrifft Verkauf, Vertrieb und Produktion der Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge der Marke Voyah in Europa.

Im Mittelpunkt der Vereinbarung steht das Werk in Rennes, Frankreich. Die Zusammenarbeit mit Leapmotor wurde zudem durch die Ankündigung einer gemeinsamen Produktion eines Opel-SUV erweitert.

Der Volkswagen-Konzern, der mit einer schweren Unterauslastung seiner Industrieanlagen kämpft und dessen Werke in Osnabrück und Dresden vor einer Umstrukturierung oder Schließung stehen, hat ebenfalls mehrfach Interesse an vergleichbaren Vereinbarungen gezeigt. Offiziell bestätigt wurde bislang jedoch keine davon.

BYD, das in Europa bereits Busse produziert und den Bau seines ersten Pkw-Werks in der Türkei abschließt, hat Interesse am Standort Dresden bekundet.

Der Automobilanalyst Ferdinand Dudenhöffer warnte laut Automotive News Europe, dass chinesische Hersteller deutsche Werke seiner Einschätzung nach kaum übernehmen dürften. Er argumentierte, dass Arbeitskräfte in Ländern wie Spanien deutlich günstiger und deshalb für solche Partnerschaften attraktiver seien.