Schweiz: Der Tunnelboom hinter dem Alpenmythos

An einem grauen Morgen am Vierwaldstättersee taucht der Bus in einen weiteren Tunnel ein. Eben noch: Wasser, Licht und Berge, deren Konturen so scharf wirken, als wären sie nachbearbeitet. Im nächsten Augenblick sind da Betonwände, gelbe Lampen und das tiefe, gleichmäßige Brummen eines Motors, eingezwängt im Fels. Einige Touristen heben enttäuscht ihre Smartphones. Sie sind wegen der Schweizer Postkartenpanoramen gekommen, nicht wegen ihrer unterirdischen Obsessionen.

Wenige Minuten später ist das Tageslicht zurück. Ein weiteres Tal, ein weiteres makelloses Dorf, und vor dem Bus klafft bereits das nächste, in den Berg gebohrte Portal wie ein offener Mund. Der Fahrer reagiert kaum. Für ihn – und für die meisten Schweizerinnen und Schweizer – ist das schlicht ein gewöhnlicher Dienstag.

Das Land, das sich als reine Landschaft vermarktet, vergräbt diese Landschaft still und leise unter Asphalt und Schienen.

Irgendetwas daran fühlt sich falsch an.

Die Schweiz durchbohrt ihren eigenen Mythos

Von außen betrachtet wirkt die Schweiz wie ein Naturschutzgebiet mit Bahnanschluss. Im Inneren des Landes fällt der Blick etwas düsterer aus. Die politische Debatte kreist geradezu besessen um „Kapazität“, „Engpässe“ und „Resilienz“. Die Antwort lautet beinahe automatisch: noch ein Tunnel.

Straßentunnel, Eisenbahntunnel, Basistunnel unter den Alpen, eine zweite Röhre neben einer alten Röhre. Jedes Vorhaben wird als Fortschritt verkauft, als hinge das nationale Ansehen davon ab, wie schnell Granit durchbohrt werden kann.

Das zeigt sich auch in Alltagsgesprächen. Stau am Gotthard? „Wir brauchen mehr Spuren.“ Verspäteter Zug im Tessin? „Wir brauchen eine weitere Röhre.“ Infrastruktur ist zu einem nationalen Reflex geworden – und zu einer stillen Abhängigkeit.

Der Gotthardkorridor, das symbolische Rückgrat des Landes, macht dies besonders deutlich. Da ist der historische Straßentunnel von 1980. Danach folgte der Gotthard-Basistunnel, der längste Eisenbahntunnel der Welt, 2016 unter Feuerwerk und Reden über eine „neue Ära“ eröffnet. Nun kommt die zweite Gotthard-Straßenröhre, per Volksabstimmung beschlossen – obwohl die Verfassung die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene ausdrücklich vorsieht.

Die neue Straßenröhre wird als Sicherheitsverbesserung vermarktet, nicht als Kapazitätsausbau. Offiziell bleibt die Zahl der Fahrspuren unverändert. Inoffiziell weiß jeder, was zwei Röhren in zehn Jahren bedeuten können: politischer Druck, sämtliche Spuren freizugeben, mehr Lastwagen, mehr Autos, mehr Verkehr über die Alpen.

Dasselbe Muster zeigt sich in anderen Regionen. Der Lötschberg braucht einen vollständigen Doppelspurtunnel. Der Zimmerberg. Der Ceneri. Neue Umfahrungen für Orte, denen Ruhe versprochen wurde, als die letzte Umfahrung gebaut wurde. Die Schweiz liegt ihren eigenen Versprechen stets einen Tunnel hinterher.

Was wie nüchterne Planung erscheint, ähnelt zunehmend einem Zwang. Zu jedem Projekt gehören glänzende Visualisierungen, Sicherheitsargumente und Wirtschaftsmodelle bis 2075. Gegner werden als nostalgisch oder naiv dargestellt. Doch jede Milliarde, die unterirdisch verbaut wird, fehlt für einfachere und günstigere Maßnahmen: bessere Regionalbusse, geschützte Radwege, sichere Dorfquerungen, Nachtzüge statt Kurzstreckenflüge.

Hinzu kommt eine merkwürdige psychologische Wendung. Sobald ein Megatunnel eröffnet ist, beruhigt er die Debatte nicht, sondern verschiebt den Maßstab. Plötzlich gilt eine dreistündige Zugfahrt als „unzumutbar“. Ein vorhersehbarer Sommerstau wird behandelt, als wäre er ein nationaler Notstand.

Wenn Fortschritt immer nur an eingesparten Minuten und gebohrten Metern gemessen wird, reicht es letztlich nie wirklich.

Wenn Fortschritt zur Betonroutine wird

Mit Schweizer Ingenieurinnen und Ingenieuren gesprochen, prahlen diese selten. Sie erklären. Dieser Hang ist instabil. Jener Pass ist im Winter zu gefährlich. Ein Tunnel ist aus ihrer Sicht eine praktische Lösung. Politisch wird es komplizierter, denn jeder Wahlzyklus bringt ein neues Versprechen: Der Arbeitsweg, der Gütertransport und die Fahrt in den Urlaub werden flüssiger, wenn nur das nächste Projekt akzeptiert wird.

Ein stiller, aber radikaler Weg zum Umdenken ist denkbar einfach. Bei jedem neuen Tunnel sollte gefragt werden: Welches Problem lösen wir tatsächlich, und ist das Durchbohren eines Berges wirklich der einzige Weg? Dazu gehört, Lärm, Staub, Baustellenverkehr und das Jahrzehnt der Belastung einzurechnen, das Anwohner erleben. Nicht nur den fotogenen Tag der Banddurchschneidung am Ende.

Manchmal besteht die radikalste Geste in einem Alpenland darin, zu sagen: „Hier leben wir mit Langsamkeit“ – und es auch ernst zu meinen.

Die Bewohner der Zentralschweiz kennen diesen Kreislauf auswendig. Einem Dorf wird Entlastung von Lastwagen zugesagt, die durch die Hauptstraße donnern. Dann entsteht ein Umfahrungstunnel, gefeiert als Befreiung. Einige Jahre später breitet sich die Bebauung entlang der neuen Verbindung aus, Logistikzentren entstehen, der Verkehr nimmt erneut zu und das Gefühl von Ruhe verfliegt.

Die emotionale Belastung zeigt sich in kleinen Dingen. Schulkinder weichen auf Nebenstraßen noch immer schweren Fahrzeugen aus, weil die „große Lösung“ sichere Übergänge nicht abgedeckt hat. Ältere Menschen beklagen seltene oder schlecht getaktete Busverbindungen. Der Fokus auf glänzende Megaprojekte überdeckt leicht diese kleineren, hartnäckigen Probleme, die den Alltag tatsächlich prägen.

Jeder kennt diesen Moment, in dem klar wird, dass der große Plan nicht das einfache Problem gelöst hat, mit dem man täglich lebt.

Megaprojekte besitzen zudem eine politische Verführungskraft. Sie sehen auf Fotos gut aus. Sie tragen Namen und Gedenktafeln. Sie ermöglichen es Ministerinnen und Ministern, im Bauhelm über die Zukunft zu sprechen. Eine bescheidene Investition in häufigere Busverbindungen auf dem Land schafft es nicht in die Abendnachrichten. Schlaglöcher zu füllen oder einen geschützten Radweg anzulegen, begründet nur selten ein Vermächtnis.

Dieses Ungleichgewicht befeuert eine Art Tunnelblase. Sobald große Ingenieurunternehmen, Regionen und Gewerkschaften hinter einem Vorhaben stehen, wird der Druck zur Zustimmung enorm. Gegner werden davor gewarnt, „Arbeitsplätze zu verlieren“, „gegenüber Europa zurückzufallen“ oder „die Sicherheit zu gefährden“.

Seien wir ehrlich: Kaum jemand liest die vollständigen Wirkungsberichte vor einer Abstimmung über solche Vorhaben von vorn bis hinten. Gewählt wird eine Geschichte. Und diese Geschichte lautet fast immer: Mehr Tunnel bedeuten Fortschritt.

Woran sich die Grenze zwischen Vision und Eitelkeit erkennen lässt

Für Menschen, die in der Schweiz leben oder sie lieben, lautet die Frage nicht: „Sind Tunnel gut oder schlecht?“ Sie lautet: Welche Tunnel – und zu welchem Preis für alles andere? Eine praktische Gewohnheit hilft, den Hype zu durchschauen. Wird ein neuer Megatunnel vorgeschlagen, sollte man sich von den Renderings lösen und drei einfache Fragen stellen:

Wer gewinnt Zeit? Wer bezahlt die Rechnung? Wer verliert Landschaft oder Ruhe?

Diese gedankliche Checkliste verlangt weder Fachwissen noch Tabellenkalkulationen. Sie verlagert den Blick lediglich von der Maschine auf die Menschen in ihrem Umfeld. Ein Projekt, das nur dem Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien nützt, während Anwohner Lärm und Schulden tragen, wirkt plötzlich weniger wie nationaler Fortschritt und mehr wie strukturelle Selbstaufopferung.

Ein verbreiteter Fehler besteht darin, alle Zweifler als technikfeindlich oder rückständig darzustellen. Die meisten Kritiker sind nichts davon. Sie fahren Zug. Sie nutzen Straßen. Sie spüren lediglich, wann Größe in Eitelkeit umschlägt. Ein zusätzlicher Rettungstunnel an einem gefährlichen Pass kann sehr sinnvoll sein. Ein vierter Alpen-Basistunnel, der auf einer Geschäftsroute acht Minuten einsparen soll, wirkt dagegen zunehmend wie ein Statussymbol.

Auch Ermüdung spielt eine Rolle. Wenn Wählerinnen und Wähler immer wieder gebeten werden, „nur noch dieses letzte Puzzleteil“ zu genehmigen, schwindet das Vertrauen. Sie erinnern sich an die Versprechen der vorherigen „endgültigen Lösung“: weniger Verkehr, mehr Sicherheit, ruhigere Täler. Entspricht die Wirklichkeit dem nicht, wächst der Zynismus – nicht nur gegenüber Projekten, sondern gegenüber der Politik insgesamt.

Auf einer Bank vor dem Bahnhof Erstfeld, wo sich der Gotthard-Basistunnel unter den Alpen hindurchgräbt, brachte es ein pensionierter Bahnarbeiter in einem Satz auf den Punkt: „Früher bauten wir Tunnel, weil wir keine andere Wahl hatten. Heute bauen wir sie, weil wir vergessen haben, dass wir Wahlmöglichkeiten haben.“

• Zuerst die kleinen Alternativen prüfen
  Bevor ein Tunnel für Milliarden Franken bejubelt wird, sollte gefragt werden, was gezielte Maßnahmen – Busspuren, sicherere Übergänge, dynamische Tempolimits – im selben Korridor bewirken könnten.
• Auf die Sprache in Kampagnen achten
  Wenn jedes Projekt als „historisch“, „unausweichlich“ oder „das letzte fehlende Bindeglied“ verkauft wird, ist Vorsicht geboten. Echte Lösungen lassen Nuancen und Zweifel zu.
• Nachverfolgen, wer langfristig profitiert
  Baukonsortien, Güterverkehrslobbys und Transitkorridore sprechen laut. Anwohner, Wanderer und Hotelbesitzer auf der ruhigen Seite eines Berges sprechen leise. Man sollte den leisen Stimmen zuhören.
• Nach den Kosten für den Unterhalt fragen
  Tunnel altern. Lüftung, Beleuchtung und Sicherheitssysteme benötigen dauerhafte Wartung. Mit dem Eröffnungstag endet die Rechnung nicht, sie wechselt nur das zuständige Ressort.
• Daran erinnern, dass Langsamkeit einen Wert hat
  Ein Land, das von Tourismus, Landschaften und seinem Ruf der Ruhe lebt, kann nicht endlos eingesparte Zeit gegen verlorene Schönheit eintauschen und weiterhin denselben Traum verkaufen.

Die eigentliche Frage hinter dem Beton

Die Tunnelbegeisterung der Schweiz offenbart mehr als nur Ingenieursstolz. Sie legt ein wohlhabendes, vorsichtiges Land offen, das insgeheim Angst davor hat, stillzustehen. Jede Kurve auf einer Bergstraße erscheint als Risiko. Jeder Schneesturm als Versagen. Jeder Stau als persönliche Kränkung.

Doch die Welt verändert sich. Jüngere Schweizerinnen und Schweizer sind weniger auf Autobesitz fixiert und interessieren sich stärker für Klima, Ruhe und wilde Orte, die unberührt wirken. Touristen buchen keine Flüge, um in einer LED-beleuchteten Röhre zu sitzen; sie kommen wegen des überwältigenden Anblicks von Sonne auf frischem Schnee und eines Zuges, der sich tatsächlich am Hang entlangwindet.

Wenn das Land weiter auf vergrabene Megakorridore setzt, könnte es am Ende perfekte Verkehrsstatistiken besitzen, aber ein ausgehöhltes Ortsgefühl. Fortschritt, der ausschließlich in Tunnelkilometern gemessen wird, übersieht andere entscheidende Fragen: Wie fühlt es sich an, hier zu leben? Welche Geschichten sollen Menschen erzählen, nachdem sie diese Berge überquert haben?

Wenn die nächste glänzende Projektbroschüre erscheint, könnte es sich lohnen, vor der Abstimmung kurz innezuhalten und sich eine gewöhnliche Reise in zehn Jahren vorzustellen. Nicht die Eröffnungsfahrt für VIPs. Einen ganz normalen Dienstag. Einen Bus, ein Kind mit Rucksack, einen Pendler, der aus dem Fenster schaut.

Sitzen sie im Dunkeln oder im Licht? Und erkennen sie das Land noch, das an ihnen vorbeizieht, oder ist es still hinter den Wänden verschwunden?

Kernpunkt	Detail	Nutzen für die Leser
Der Tunnelboom der Schweiz ist zum Reflex geworden	Projekte wie die zweite Gotthard-Straßenröhre werden als Sicherheit und Fortschritt dargestellt, obwohl sie mehr Verkehr durch empfindliche Landschaften lenken könnten	Hilft Lesern, zwischen notwendiger Infrastruktur und der politischen Gewohnheit zum Überziehen zu unterscheiden
Megaprojekte können Alltagsbedürfnisse verdrängen	Milliarden fließen unter die Erde, während lokale Busse, Radwege und Sicherheitsverbesserungen in Dörfern unterfinanziert bleiben oder sich verzögern	Regt dazu an, neu darüber nachzudenken, wie Infrastruktur für echte „Lebensqualität“ aussieht
Einfache Fragen durchbrechen den Hype	Die Fragen, wer Zeit gewinnt, wer zahlt und wer Ruhe verliert, machen deutlich, ob ein neuer Tunnel Vision oder Eitelkeit ist	Bietet einen praktischen Blickwinkel für künftige Debatten über Großprojekte in der Schweiz und anderswo

Häufige Fragen:

• Ist das Tunnelnetz der Schweiz nicht unverzichtbar für die Sicherheit?
  Manche Tunnel retten zweifellos Leben, weil sie Lawinenzonen und gefährliche Pässe umgehen. Die Sorge richtet sich nicht gegen Sicherheitsverbesserungen an sich, sondern dagegen, „Sicherheit“ als allgemeines Argument für Kapazitätserweiterungen und immer größere Projekte zu verwenden.
• Verringern Tunnel Umweltschäden nicht, indem sie den Verkehr bündeln?
  Lokal können sie Lärm und optische Beeinträchtigungen reduzieren, doch große neue Röhren ziehen mit der Zeit auch zusätzlichen Verkehr an. Dieser Rückkopplungseffekt kann die Gesamtemissionen und das Güterverkehrsvolumen über die Alpen erhöhen und das Problem verlagern, statt es zu lösen.
• Sind diese Projekte wenigstens gut für die Schweizer Wirtschaft?
  Arbeitsplätze im Bauwesen und Ingenieursexporte profitieren, ja. Das Risiko entsteht, wenn langfristige Unterhaltskosten und Umweltverluste den Nutzen überwiegen oder wenn Schulden und politische Aufmerksamkeit kleinere, klügere Mobilitätslösungen verdrängen.
• Könnte die Schweiz den Bau neuer Tunnel einfach vollständig einstellen?
  Wahrscheinlich nicht. Alternde Infrastruktur, Klimarisiken und echte Engpässe verlangen weiterhin Aufmerksamkeit. Es geht darum, wieder die Fähigkeit zu gewinnen, „nein“ oder „nicht auf diese Weise“ zu sagen, statt jede neue Bohridee als unausweichlich zu behandeln.
• Was können Bürgerinnen und Bürger realistisch gegen die Trägheit von Megaprojekten tun?
  Sie können über Kampagnenslogans hinaus lesen, Gruppen unterstützen, die Alternativen fordern, Kommunalpolitiker nach kleineren Lösungen fragen und mit einem klareren Verständnis der Zielkonflikte abstimmen. Kulturelle Erwartungen verändern sich langsam, aber sie verändern sich.