Schweiz: Die verborgene Stadt unter den Alpen

An einem nassen Herbstmorgen in den Schweizer Alpen klingen die Berge … hohl. Nahe Erstfeld fährt ein Güterzug in den Fels, verschwindet, als hätte ihn der Hang verschluckt, und taucht 57 Kilometer später auf der anderen Seite des Landes wieder auf. Oberhalb weiden Kühe, ohne zu ahnen, dass weit unter ihren Hufen Tausende Tonnen Stahl und Beton in ständiger Bewegung vibrieren. Auf den Bahnsteigen trinken Pendler Kaffee, blicken auf ihre Smartphones und steigen in Züge, die den grössten Teil ihrer Fahrt im Inneren der Erde verbringen.

Seit fast 30 Jahren bohrt, sprengt und formt die Schweiz unter ihren Gipfeln still und leise eine eigene verborgene Stadt.

Diese Stadt besitzt keine Strassen. Sie besteht aus Tunneln.

Das unsichtbare Netz unter den Alpen

Sobald man die unterirdische Welt der Schweiz bewusst wahrnimmt, lässt einen ihr Ausmass kaum noch los. Von aussen zeigen sich Dörfer wie auf Postkarten, makellose Seen und perfekte Pisten. Direkt unter dieser Kulisse liegt ein dichtes Geflecht aus Eisenbahn- und Strassentunneln, Fluchtstollen, Lüftungsschächten und Versorgungskavernen, dessen Ausdehnung mit jener vieler mittelgrosser Städte konkurriert.

Was auf einer Karte wie ein einzelner Tunnel wirkt, ist häufig ein Bauwerk auf mehreren Ebenen: zwei Röhren, Querverbindungen im Abstand von 325 Metern, verborgene Unterkünfte für Wartungsteams, Entwässerungskanäle und kilometerlange Kabelstränge.

Der Gotthard-Basistunnel, das prominenteste Bauwerk dieser unterirdischen Geschichte, ist ein eindrückliches Beispiel. Er wurde 2016 eröffnet, führt auf 57.1 Kilometern durch die Alpen und ist der längste Eisenbahntunnel der Welt. Rechnet man beide Röhren sowie die Zugangsstollen zusammen, umfasst der vermeintliche „Tunnel“ tatsächlich mehr als 150 Kilometer an Stollen.

Der Bau dauerte 17 Jahre; Bergleute arbeiteten in wechselnden Teams oft rund um die Uhr. Acht Arbeiter kamen dabei ums Leben. Tausende weitere pendelten über ein Jahrzehnt oder länger nicht bloss zu einer Baustelle, sondern buchstäblich in das Innere eines Berges.

Begonnen hat diese Entwicklung jedoch nicht erst am Gotthard. Seit den 1990er-Jahren setzt die Schweiz mit der NEAT, der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale, ein nationales Vorhaben um, das den europäischen Alpenübergang grundlegend verändert. Eisenbahntunnel am Lötschberg und Ceneri, Dutzende Strassentunnel wie der Gotthard-Strassentunnel und der San-Bernardino-Tunnel sowie kleinere regionale Verbindungen bilden Schicht um Schicht dieses Systems.

Nach und nach hat das Land einen grossen Teil seiner Mobilität, Logistik und sogar strategischen Reserven unter die Erdoberfläche verlegt. Die Alpen galten früher als Hindernis. Heute sind sie Infrastruktur.

Wie wird eine Stadt in den Fels gebaut?

Von aussen betrachtet scheint Tunnelbau nichts weiter zu sein als das Graben eines Lochs mit einem riesigen Bohrer. Unter Tage ähnelt die Arbeit eher einem chirurgischen Eingriff. Noch bevor die erste Sprengung erfolgt, analysieren Geologen den Berg, wie ein Arzt eine Aufnahme auswertet. Mit seismischen Untersuchungen, Kernbohrungen und jahrzehntelangen Archiven versuchen sie vorauszusagen, wie sich das Gestein nach dem Öffnen verhalten wird.

Danach rücken Tunnelbohrmaschinen (TBMs) oder Bohr- und Sprengteams vor – über Jahre hinweg, Tag für Tag und jeweils nur einige Meter.

Die Schweiz hat aus diesem Ablauf eine Kunst der Verlässlichkeit gemacht. Auf manchen Baustellen entwickelt die Nachtschicht eine beinahe eigene Welt. Beschäftigte essen Raclette in vorgefertigten Kantinen, scherzen auf Schweizerdeutsch, Italienisch und Portugiesisch. Mit Aufzügen oder Zügen fahren sie in den Berg ein und verbringen mitunter ganze 10-Stunden-Schichten ohne Tageslicht.

Trifft die TBM auf eine wasserführende Zone oder instabiles Gestein, verändert sich die Stimmung sofort. Der Fortschritt verlangsamt sich, Ingenieure versammeln sich vor den Bildschirmen, und ein stiller Gedanke drängt sich auf: Der Berg hat immer das letzte Wort.

Weshalb wird so lange und so viel in diese unterirdischen Verkehrsadern investiert? Ein Teil der Erklärung ist pragmatisch: Die Schweiz liegt im Zentrum Europas und ist von Bergen geprägt. Lastwagen und Züge müssen irgendwie hindurchkommen. Der tieferliegende Grund ist jedoch politischer und kultureller Natur. In den 1990er-Jahren unterstützten die Wähler die Alpen-Initiative und erklärten damit praktisch: Der Güterverkehr soll von den Strassen und aus den Tälern auf die Schiene verlagert werden.

Tunnel waren die einzige Möglichkeit, der Topografie gerecht zu werden und zugleich diesen Entscheid zu respektieren. Ehrlich gesagt entscheidet sich niemand freiwillig dafür, Zehnmilliardenbeträge und drei Jahrzehnte unter Tage zu verbringen, wenn nicht das ganze Land diesen Kompromiss für wichtig hält.

Was die unterirdische Stadt im Alltag verändert

Der Nutzen wird nicht beim Blick auf eine Karte deutlich, sondern unterwegs im Land. Eine Reise von Zürich nach Mailand, die sich früher wie eine Ausdauerprüfung über kurvenreiche Pässe anfühlte, führt heute in etwa drei Stunden unter den Alpen hindurch. Güterzüge, die einst langsam durch Spiraltunnel kletterten, verkehren nun nahezu eben, schneller und kostengünstiger und mit geringerem Energieverbrauch.

Lärm und Schadstoffe, die sonst die Täler füllen würden, verschwinden aus dem Blickfeld – in einer Welt aus Betonringen und Lüftungskanälen.

Für die Bewohner von Bergdörfern bedeutet diese Verlagerung weit mehr als eine Veränderung des Verkehrs. Weniger Lastwagen verringern das Risiko im Winter, reduzieren Nächte mit Motorbremslärm und senken die Staubbelastung. Auch der Tourismus bekommt einen anderen Takt: Besucher erreichen die Orte leichter, während die Landschaft weniger sichtbare „Narben“ erhält.

Es liegt eine stille Erleichterung darin, dass die schwere und schmutzige Aufgabe der Alpenquerung ausser Sicht stattfindet – dort, wo der Fels mächtig ist und die Öffentlichkeit kaum hinkommt.

Gleichzeitig prägt die unterirdische Stadt das Schweizer Verständnis von Risiko und Widerstandsfähigkeit. Viele dieser Tunnel verfügen über parallele Sicherheitsröhren, Querverbindungen und Evakuierungsbereiche, die fast wie kleine, im Berg versteckte Bahnhöfe wirken. Es gibt Brandschutztüren, druckfeste Wände, Räume für Notstromversorgung und Leitstellen, welche alles von der Windgeschwindigkeit bis zur Position eines Zuges überwachen.

„Die Menschen sehen einen sauberen Tunnel und halten ihn bloss für ein Loch im Berg“, sagte mir einst ein Schweizer Ingenieur. „Was sie nicht sehen, ist das krankenhausähnliche Mass an Redundanz, das wir hinter diesen Wänden verbergen.“

• Mehrere Röhren: je eine pro Fahrtrichtung, oft ergänzt durch eine Service- oder Sicherheitsröhre
• Querverbindungen: Fluchtwege im Abstand von einigen hundert Metern, vergleichbar mit Notfallkorridoren in einem Einkaufszentrum
• Lüftungskavernen: riesige verborgene Räume, die Rauch ableiten oder die Luft kühlen können
• Überwachungssysteme: Sensoren, welche Gestein, Temperatur und Vibrationen erfassen
• Zugangstunnel: schmale Stollen, die nur Mitarbeitende und Rettungskräfte zu Gesicht bekommen

Die besondere Nähe eines Landes zu seinen Bergen

Der Umgang der Schweiz mit ihren Alpen ist beinahe paradox. An der Oberfläche vermarktet das Land den Traum unberührter Natur: Wanderwege, Holzhütten und saubere Flüsse. Im Untergrund sind dieselben Berge jedoch wie ein Stück Emmentaler durchlöchert – mit Eisenbahnröhren, Strassentunneln, Militärbunkern, Notunterkünften und Lagerdepots.

Jeder kennt diesen Moment: Man verlässt nach einem langen Tunnel das Dunkel und tritt ins Sonnenlicht, als hätte man einen Sprung durch Zeit oder Raum gemacht. In der Schweiz gehört dieser Sprung zum Alltag.

Dieses Doppelleben wirft eine leise Frage auf: Wie stark kann eine Landschaft genutzt werden, bevor sich ihre Bedeutung verändert? Viele Schweizer würden sagen, dass Tunnel die Alpen vor Schäden an der Oberfläche bewahren, und daran ist etwas Wahres. Weniger Infrastruktur oben, mehr Arbeit unten. Andere befürchten, dass die Abhängigkeit von unsichtbaren Megaprojekten Menschen vom tatsächlichen Umfang dessen entfernen kann, was in ihrem Namen geschieht.

Einen 57-Kilometer-Tunnel unter den Füssen spürt man nicht so, wie man eine Autobahn wahrnimmt, die das eigene Dorf durchschneidet.

Zugleich eröffnet die unterirdische Stadt eine andere Vorstellung von der Zukunft. Der Klimadruck nimmt zu, Extremwetter tritt häufiger auf und der Platz an der Oberfläche ist begrenzt. Einige Planer sprechen inzwischen davon, unterirdische Räume für Datenzentren, Energiespeicher oder sogar geschützte landwirtschaftliche Labore zu nutzen. Die Schweiz verfügt bereits über das Know-how, die Maschinen und die Konsenskultur, die solche Vorhaben benötigen.

Die einfache Wahrheit lautet: Das Land hat drei Jahrzehnte lang nicht nur Tunnel gebaut, sondern auch Fähigkeiten entwickelt, um den Berg von innen heraus zu nutzen. Ob dies für andere zum Vorbild oder zur Warnung wird, ist eine Geschichte, die tief unter dem Schnee noch geschrieben wird.

Kernpunkt	Detail	Nutzen für Leserinnen und Leser
Ausmass des unterirdischen Netzes	Jahrzehnte des Tunnelbaus haben ein mehrschichtiges System geschaffen, das mit mittelgrossen Städten konkurriert	Verdeutlicht, wie Infrastruktur eine Landschaft umgestalten kann, ohne sichtbar zu sein
Gotthard-Basistunnel als Symbol	57.1 km langer Eisenbahntunnel, ~150 km Stollen, 17 Jahre Bauzeit, Milliarden investiert	Liefert ein konkretes Beispiel dafür, was erforderlich ist, um Regionen zuverlässig unter Bergen zu verbinden
Auswirkungen im Alltag	Schnellere Reisen, sauberere Täler, komplexe Sicherheitssysteme im Fels	Zeigt, wie Grossprojekte Reisen, Luftqualität und Sicherheit unauffällig beeinflussen

Häufige Fragen:

• Wie lange baut die Schweiz schon an diesen Tunneln? Der grösste Teil des modernen unterirdischen Netzes entstand in ungefähr den vergangenen 30 Jahren. Die bedeutenden Alpentransversalen wurden von der Mitte der 1990er-Jahre bis in die 2010er-Jahre errichtet und bauen auf einer über hundertjährigen Tradition kleinerer Tunnel auf.
• Ist der Gotthard-Basistunnel der einzige riesige Tunnel in der Schweiz? Nein, er ist das Flaggschiff, aber Teil eines umfassenderen Systems mit den Basistunneln Lötschberg und Ceneri, Dutzenden langen Strassentunneln, Sicherheitsstollen und Versorgungskavernen.
• Wie sicher ist die Fahrt durch diese Tunnel? Die Sicherheitsstandards sind äusserst streng: Mehrere Röhren, Fluchtwege, hochentwickelte Überwachungstechnik und regelmässige Übungen mit Feuerwehr, Rettungsdiensten und Bahnpersonal gehören dazu.
• Warum investiert die Schweiz so stark in den Untergrund, statt mehr Strassen an der Oberfläche zu bauen? Steiles Gelände, Umweltschutzvorgaben und Volksentscheide zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene machen Tunnel zur realistischsten Lösung, um Mobilität aufrechtzuerhalten, ohne die Täler mit Autobahnen zu füllen.
• Können andere Länder dieses unterirdische Modell übernehmen? Technisch ist das möglich, doch es setzt langfristige Planung, politischen Konsens, riesige Budgets und eine Kultur voraus, die mehrjährige Projekte akzeptiert, deren wichtigste Teile für die meisten Bürger unsichtbar bleiben.